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1. Allgemeine Aspekte

Der BUND Rheinland-Pfalz sieht mit großer Sorge, dass der Entwurf des Fernstraßenausbaugesetzes massive Umweltverschlechterungen durch den Anstieg der CO2-Emissionen im Verkehr, die Beeinträchtigung weiterer Naturschutz- und Naherholungsgebiete und eine Zunahme des Lärms bewirkt ohne andererseits die Lebensqualität der Menschen in den Städten und Gemeinden zu verbessern. Seit den 80er Jahren hat sich bekanntlich der Waldanteil in Rheinland-Pfalz von 42 % auf 40,8% der Fläche durch Straßenbau verringert. Konsequenterweise müssten alle Projekte, die Natura 2000-Gebiete tangieren, zerschneiden oder zerstören gestoppt werden, wenn nicht in einem besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag nachgewiesen wird, dass Eingriffe in den Naturhaushalt vermieden oder ausgeglichen werden können.

Selbst eine vollständige Umsetzung der Baumaßnahmen würde weder die Staus auf den Straßen reduzieren noch die für die Fahrgäste ärgerlichen Verspätungen der Bahn wirksam vermindern. Nach Meinung des BUND Rheinland-Pfalz dürfen in Rheinland-Pfalz nicht 2,1 Mrd. Steuergelder des Bundes ohne Erfolgskontrolle in Straßenbaumaßnahmen gesteckt werden, die einerseits die in den offiziellen Planungsunterlagen dokumentierten schweren und teuren Umweltschäden verursachen und die andererseits die angestrebten Entlastungen nicht erreichen. Die Mautausfälle sollten genutzt werden, um verkehrlich sinnlose und umweltpolitisch unverträgliche Projekte zu streichen und einen finanziell ehrlichen Plan vorzulegen. Priorität sollte auf integrierte (verkehrsträgerübergreifende) Lösungen von Verkehrsproblemen gelegt werden - anstelle isolierter Straßenbaumaßnahmen, nur weil diese von Berlin aus vollkasko subventioniert werden. Als Beispiel sei hier die „Geisterautobahn“ A 60 genannt: Von den ursprünglich prognostizierten 18.000 KFZ pro Tag fahren heute gerade mal 7000 diese, teils nur zweispurige (Unfallgefahr!) Strecke, deren Bau zu einem Waldverlust von 150 Hektar geführt hatte.

Das Projektbewertungsverfahren (Nutzen-Kosten-Analyse) des BVWP 2003 erzeugt zusätzlichen Straßenverkehr und verteilt die Investitionsmittel mit der Subventions-Gießkanne auf die Länder. Es führt zu einer deutlichen Schieflage zugunsten der Straße: den 2,1 Mrd. für Straßenneubau in Rheinland-Pfalz stehen nur rund 144 Mio. € - also ca 7 % - bis 2015 für Schienenvorhaben gegenüber. Im „vordringlichen Bedarf“ stehen 71 Fernstraßen-, aber nur 3 Schienenprojekte, wobei die ABS Ludwigshafen-Saarbrücken einschließlich Kehl-Appenweier (lfd. Nr. 17) das Land Rheinland-Pfalz nur zum Teil betrifft und man von der Restfinanzierung des rheinland-pfälzischen Anteils der ABS Mainz-Mannheim (lfd. Nr. 18) absehen kann.

Mit den für Rheinland-Pfalz vorgesehenen Schienenvorhaben lässt sich noch nicht einmal der dringendste Schieneninvestitionsbedarf befriedigen. So wird die Bahn auch zukünftig keinen nennenswerten Beitrag zur Entlastung der Straße leisten können.

Während Straßenvorhaben mit z.T. noch nicht einmal lokaler Verkehrsbedeutung im BVWP stehen, fehlt eine regionale Schienennetzstrategie vollständig. Der BUND verweist hier auf das vorbildliche regionale/interregionale Netzkonzept (RE X) der Bundesarbeitsgemeinschaft SPNV (www.bag-spnv.de), das einige wichtige zusätzliche Verbindungen für Rheinland-Pfalz, die trassen- und fahrplantechnisch geprüft werden müssen, enthält.

Weil die Kapazität in den Großknotenbereichen und in den Großen Knoten (wie Mainz) in Rheinland-Pfalz nicht genügend erweitert wird, werden sich die Verspätungen auch weiterhin regional und landesweit fortpflanzen. Zukunftsfähig ist aber ein Schienennetz nur, wenn bis 2015 ein störungsfreier Ablauf auch bei verdoppelter Personen- und Güterverkehrsleistung gewährleistet ist.

In einigen Korridoren mit Schienenverkehr als Alternative zum Straßenbau wie bei der Queichtalstrecke (B 10) müssen dringend verkehrsträgerübergreifende Projekte unter Einschluss des Schienennah- und –regionalverkehrs entwickelt werden, um diese umweltverträglichen und leistungsfähigen Vorhaben im Rahmen des BVWP 2003 als Planungsalternative zum Straßenbau zu finanzieren.

Eine Umsetzung der Fernstraßen-Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs und des „weiteren Bedarfs mit Planungsrecht“ würde in Rheinland-Pfalz zahlreiche FFH-Gebiete (gemäß der europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie), Vogelschutzgebiete und Naturschutzgebiete zerstören oder erheblich beeinträchtigen, so z.B. im Rahmen des Baus der A 1 oder B 50 neu. Erstmals – und das ist ein großer Fortschritt – wurden im Rahmen des BVWP Eingriffe in Natur und Landschaft umfassend geprüft und dokumentiert. Die Politik und die Verwaltungen können jetzt nicht mehr, wie in den letzten 30 Jahren, die Umwelteingriffe missachten. Wo erhebliche Eingriffe durch eine veränderte Planung nicht bereits vor dem BVWP-Entwurf vom 20.3.2003 ausgeschlossen werden konnten, wurde ein „naturschutzfachlicher Planungsauftrag“ erteilt. In Rheinland-Pfalz geschah das bei nur 5 Vorhaben.

Bei mehreren Straßenprojekten muss ein zusätzlicher naturschutzfachlicher Planungsauftrag erteilt werden, weil die URE-Untersuchungen ein „sehr hohes Umweltrisiko“ festgestellt haben und FFH-Gebiete zerschnitten oder tangiert werden.

Bei der B 50 neu muss die Aussage der Umweltrisikoeinschätzung korrigiert werden: Wegen der ökologisch wertvollen Gebiete muss zwingend ein zusätzlicher naturschutzfachlicher Planungsauftrag erteilt werden.

Bei den folgenden Projekten hat der BUND Rheinland-Pfalz mit den Gruppen vor Ort Planungsalternativen entwickelt, die weit umweltverträglicher sind als die offizielle Variante:

  • B 50 neu
  • B 10 unter Berücksichtigung der parallel verlaufenden Schienenstrecke.

Der BUND begrüßt den naturschutzfachlichen Planungsauftrag ausdrücklich und fordert die Landesregierung auf, die Beeinträchtigung von Natur und Landschaft schon auf der Planebene durch Planänderungen zu vermeiden und frühzeitig und mit geringem bürokratischen Aufwand verträgliche Lösungen zusammen mit den anerkannten Naturschutzverbänden zu erarbeiten. Dieser naturschutzfachliche Planungsauftrag ist kein Blockade-, sondern ein Gestaltungsinstrument. Er ist durch geltende europäische Richtlinien (FFH-RL, RL für die „Strategische Umweltprüfung“) verpflichtend vorgeschrieben. Wer sie nicht nutzt, provoziert Klagen und löst massive Projektverzögerungen aus. Der BUND Rheinland-Pfalz bietet ausdrücklich seine Mitarbeit im Rahmen der Trägerbeteiligung an.

Ein weiterer großer Fortschritt gegenüber früheren Verfahren der Bundesverkehrswegeplanung sind die verbesserten städtebaulichen Daten, die ebenfalls in den Projektdossiers des Bundesverkehrsministers Jedermann zur Verfügung stehen (www.bmvbw.de). Es wird eine deutlich realistischere Abschätzung der Entlastungswirkungen von Ortsumgehungen auf den Ortskern durchgeführt. Sie decken sich in vielen Fällen mit der Einschätzung des BUND Rheinland-Pfalz, dass die behauptete Reduzierung von Lärm und Schadstoffen und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität nicht eintreten wird. Der BUND Rheinland-Pfalz sieht sich in der Ablehnung der Projekte B 9 (OU Nierstein), B 38 (OU Impflingen), oder B 48 (OU Klingenmünster) um nur einige Beispiele zu nennen, wegen zu geringem Durchgangsverkehr und zu geringer Entlastungswirkung bestätigt. Weil es sich bei Ortsumgehungen in aller Regel um Neubaumaßnahmen handelt, werden häufig wertvolle Flächen im Außenbereich und Naherholungsgebiete beeinträchtigt. Eine nachhaltige Entlastung tritt nur bei einer gleichzeitig, im Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der Ortsumgehung festzulegenden Rückbau und Umbau der Ortsdurchfahrt ein.

Der BUND verlangt die Streichung sämtlicher Ortsumgehungsstraßenprojekte, die nach der städtebaulichen Untersuchung keine oder nur eine geringe verkehrliche Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt bringen. Danach sind von den 28 neuen Ortsumgehungen im Vordringlichen Bedarf für Rheinland-Pfalz mindestens 10 nach der städtebaulichen Bewertung des Bundesverkehrsministeriums überhaupt nicht bauwürdig (testierte Steuergeldverschwendung). Außerdem müssen beim Bau einer Ortsumgehung die parallel verlaufenden Ortsdurchfahrten, wie vom Bundesrechnungshof verlangt, in die Trägerschaft der betroffenen Gemeinde übergehen (Abstufung). Es darf nicht sein, dass der Bund zwei parallele Straßen vollkasko (Bau und Unterhalt) finanziert.

Von einem viel zu hoch angesetzten Verkehrsaufkommen gehen die Straßenbauverwaltungen z.B. bei der B 50 neu aus. Diese müssen nach unten korrigiert werden.

2. Aktuelle Einschätzung Fernstraßenprojekte zu den Verhandlungen zum BVWP bis zur Schlußabstimmung im Mai/Juni 2004

Der BUND Rheinland-Pfalz fordert die Landesregierung auf, ihre Handlungsspielräume auszuschöpfen und Projekte auszuwählen und diese so weiterzuentwickeln, damit Rheinland-Pfalz eine umweltverträgliche und ökonomisch effiziente Verkehrsinfrastruktur für seine Bürger und seine Wirtschaft erhält.

Der BUND Rheinland-Pfalz bittet die Bundestagsabgeordneten, bei Ihrer Entscheidung über die Fernstraßenprojekte in Rheinland-Pfalz die folgenden Projekte gegenüber dem Kabinettsentwurf vom 2.7.2003 noch zu verändern:

2.1 Öffnungsklausel zur Mittelumschichtung von Investitionsmitteln für umweltorientierte Pläne und Projekte

Die Verkehrswegeprojekte in Rheinland-Pfalz im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) leisten keinen Beitrag zur Entlastung der Umwelt und der Menschen in den Gemeinden, sondern bewirken einen Anstieg des CO2, des Lärms und des Flächenverbrauchs. Obwohl heute alle Regionen und Gemeinden in Rheinland-Pfalz praktisch vollständig durch Straßen erschlossen und die Verkehrsleistung des Motorisierten Individualverkehrs seit 1999 um 6% zurückging, sollen bis 2015 fast 2,1 Mrd. Euro in den Aus- und Neubau von Straßen in Rheinland-Pfalz (Vordringlicher Bedarf und Weiterer Bedarf) und nur 0,144 Mrd. Euro in die Schiene investiert werden. Damit können dringend notwendige Investitionsprojekte in Schienenstrecken, oder für eine leistungsfähige und umweltverträgliche Güterverkehrsstrecke und in den Knotenausbau in Rheinland-Pfalz nicht getätigt und deshalb weder die heute üblichen Verspätungen abgebaut, noch die Verlagerungsziele im Personenverkehr (plus 30%) noch im Güterverkehr (plus 100%) erreicht werden.

Vom Erreichen eines dauerhaft umweltgerechten Verkehrs sind wir selbst bei Erreichung dieser Ziele weit entfernt. Den Ländern muss deshalb ermöglicht werden, auf der Grundlage einer Umweltfolgenabschätzung einschließlich eines konsequenten Monitorings Investitionsmittel aus dem Fernstraßenetats für besonders wirksame Bahnprojekte umzuschichten.

2.2 Umweltrisikoeinschätzung

Das Instrument der Umweltrisikoeinschätzung (URE) soll die europäische Rechtspflicht zur Strategischen Umweltprüfung (SUP-Pflicht) erfüllen und Umweltkonflikte schon auf der Planebene zu erkennen und zu lösen. Allerdings müssen einige Mängel dieses Instrumentariums der Umweltbewertung und Konfliktbewältigung noch im Gesetzge-bungsverfahren beseitigt werden, soll es nicht zu fehlerhaften Ergebnissen führen:

  • Obwohl wertvolle und geschützte Lebensräume und Arten der Anhänge der Vogel-schutzrichtlinie und der FFH-Richtlinien vorkommen, wurden allein aus dem vordringlichen Bedarf bei der - Ahrquerung B 266 (im Projektdossier des BMVBW zusammengefasst mit der OU Bad Bodendorf), oder der - der B 41 (OU Hochstetten und Dhaun)keine URE durchgeführt und kein naturschutzfachlicher Planungsauftrag (nfP) erteilt. Diese müssen vor der Verabschiedung des Fernstraßenbedarfsplans durchgeführt
  • oder ohne URE ein nfP erteilt werden.
  • In Fällen wie der B 41 OU Hochstetten und Dhaun (jetzt zusammengefasst mit zwei weiteren OU) und B 260 OU Dausenau, wurde der nfP gegenüber dem Entwurf des BVWP vom März 2003 zurückgezogen, obwohl ein „sehr hohes Umweltrisiko“ besteht.
  • Der BUND Rheinland-Pfalz begrüßt nachdrücklich, dass Projekte mit sehr hohem Umweltrisiko im Weiteren Bedarf verbleiben (z.B. die A 64 Nordumgehung Trier oder die A 48 Mogendorf-Siegen). Allerdings werden dadurch auf ca. 20 Jahre ver-kehrspolitische Lösungen blockiert. Eine ehrliche Lösung wäre die Streichung der Projekte des Weiteren Bedarfs ohne Planungsrecht.

2.3 Autobahnen

Neue Autobahnen werden in Rheinland-Pfalz nicht benötigt. Das vorhandene Netz ist, abgesehen von zeitlich und örtlich begrenzten Überlastungsproblemen, leistungsfähig. Das Projektbewertungsverfahren begründet keinen Bedarf, sondern versucht, über höhere Geschwindigkeiten und marginale Zeitgewinne, die dann für Lkw und Pkw monetarisiert werden, Neu- und Ausbauten zu rechtfertigen. Außerdem gibt es planerisch jeweils umweltschonendere Alternativen im bestehenden Straßennetz, das ggf. mit kleineren Ausbaumaßnahmen ertüchtigt werden kann. Im ländlichen Raum werden mit sehr fragwürdiger ökonomischer Begründung Natur- und Erholungspotenziale zer-stört. Im Umfeld von Städten/im Ballungsraum ist die Bahn die Alternative.

Autobahnen im ländlichen Raum:
Streichung von A 1 und A 48 wegen der nicht überwindbaren ökologischen Probleme.
4-spuriger Ausbau der A 60 von Prüm bis zur belgischen Grenze, wegen der hohen Verkehrsgefährdung, oder Rückstufung zur Bundesstraße.

Autobahnen im Umfeld von Städten:
Streichung der A 65.

2.4 Ortsumfahrungen

Eine Vielzahl von Ortsumgehungen (OU) sollen mit Bundesmitteln ausgebaut werden, obwohl es in vielen Fällen um Probleme des lokalen Verkehrsgeschehens geht, für die es bessere – d.h. effektivere, kostengünstigere und schnellere Lösungen gibt (z.B. Geschwindigkeitsreduzierung, Umgestaltung der Ortsdurchfahrt). Häufig dienen OU auch dazu, andere Ziele, wie die Erschließung neuer Gewerbegebiete oder neuer Wohngebiete, zu erreichen, die dann noch weitere, vom Straßenbau induzierte Belastungen wie weiteren Flächenverbrauch hervorbringen. Wenn es um überörtliche Probleme geht, sind verkehrskonzeptionelle Alternativen (überörtliche Verkehrslenkung) oder der Ausbau der Bahn vielfach die bessere Alternative. Zudem ist keinesfalls gesichert, dass der Bau von OU tatsächlich die meist angestrebte Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirkt. In dem meisten Fällen, das zeigen ex post-Untersuchungen von OU, verschlechtert sich die Unfallbilanz insbesondere wegen der höheren Geschwindigkeiten auf den OU. Diese höheren Geschwindigkeiten werden gebraucht, um überhaupt einen Zeitgewinn auf den im Vergleich zu den Ortsdurchfahrten längeren OU zu erreichen und damit einen hohen NK-Wert im BVWP-Verfahren. Die Graphik veranschaulicht die laut vorliegender Projektdossiers des Bundesverkehrsministeriums prognostizierten Entlastungswirkungen der geplanten Bundesstraßen (überwiegend Ortsumgehungen). Leider lagen nicht von allen Projekten die städtebaulichen Bewertungen vor. Es wir deutlich, dass über 43% der in den Vordringlichen Bedarf gehobenen Projekte zu keiner oder nur einer geringen Entlastungswirkung im Ort führen! Bei den Projekten des Weiteren Bedarf verschlechtert sich die Zahl nicht bauwürdigen Straßen sogar auf 64 %.


Entlastungswirkung neuer rheinland-pfälzischer Bundesstraßen (einschl. Nordumg. Trier) auf die Ortsdurchfahrten in % der Bundesstraßen, für die eine städtebauliche Bewertung vorliegt.

3. Einzelstellungnahmen: Listen zu den Fernstraßen- und Schienenprojekten

Der BUND Rheinland-Pfalz legt der zum download angebotenen Datei eine Liste mit seinen Bewertungen der Fernstraßenprojekten des Bundesverkehrswegeplanes (basierend auf dem Kabinettsbeschluß vom Juli 2003) vor.
Natürlich kann im Rahmen einer solchen Aufstellung nur ein kurzer Einblick in unsere Stellung-nahmen gegeben werden.
Daher weisen wir ausdrücklich auf unsere Bereitschaft zum intensiveren Dialog einzelner Projekte hin.




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