Sie befinden sich hier:

Einige Thesen des BUND zur Verkehrspolitik

Stand: 16.Januar 2006

Auswege aus der Sackgasse

1.) Nachhaltige Mobilität in Deutschland ist machbar, wird aber zur Zeit nicht gemacht. Grund: Das Bedürfnis von A nach B zu kommen, mischt sich mit einer Vielzahl von eher irrationalen und sachfremden Motive (Prestige, Machtanspruch, Suchtverhalten u. a.). Eine Verkehrswende hat bisher in Deutschland - auch unter Rot-Grün - nicht stattgefunden.

Kontrastbeispiel hierzu: in den größeren Städten der Schweiz decken inzwischen ca. 50 Prozent der Haushalte ihren Mobilitätsbedarf ohne Nutzung des privaten PKW, weil ihnen ein hinreichend attraktives alternatives Transportangebot zur Verfügung steht. Der dortige Güterverkehr gelangt zunehmend auf die Schiene dank flächendeckender und entsprechend hoher LKW-Maut. Beides zusammen schafft Arbeitsplätze, dient Umwelt und Gesundheit (Kommt dem entgegen, was in der deutschen Verfassung in Artikel 2 als „Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit“ zugesichert wird).

2.) Ein ganzes Faktorenbündel verhindert in Deutschland die Innovation und Anbahnung einer Verkehrswende:

  • Die seit langem nicht mehr belegbare Annahme, ein fortgesetzter Weiterbau des Fernstraßennetzes trage automatisch zu wirtschaftlichem Wachstum und allgemeiner Prosperität bei. Dadurch fließen Milliarden von Investitionsgeldern in den Fernstraßenetat (77,5 Mrd. EUR bis 2015), die für den Aufbau zukunftsfähigen Verkehrsalternativen fehlen.
  • Ein veraltetes Planungssystem; dadurch wird der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu einer unstrukturierten Addition von Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekten, herausgelesen aus den Wunschzetteln von Lokal- und Regionalpolitikern. Eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gesamtverkehrsplanung findet nicht statt.
  • Stark überzogene Verkehrsprognosen, die ohne Berücksichtigung der demographischen Entwicklung, der erkennbaren Tendenzen auf dem Energiemarkt sowie der Auswirkungen und der Gestaltungsmöglichkeiten der LKW-Maut unrealistische Bedarfszahlen errechnen.
  • Ein Planungsrecht, wonach ein einmal in den BVWP als vordringlich aufgenommenes Fernstraßenprojekt ohne erneute Überprüfung in den nächstfolgenden BVWP übernommen wird und wonach die Vorgaben des Bedarfsplanes auch für die nachfolgenden Planungsstufen bis ins Detail bindend sind.
  • Eine fehlerhafte Abschnittsbildung im Fernstraßenbau, bei der Abschnitte ohne eigenen Verkehrswert, aber mit geringerem Konfliktpotenzial in die Planfeststellung aufgenommen werden. Diese Salamitaktik wird eingesetzt, um Widerstände gegen ein insgesamt unsinniges Projekt durch Vollendung von Tatsachen zu unterlaufen.
  • Durch sektorale Finanzierungsstrukturen verbleiben die bereitgestellten Mittel für ein Fernstraßenprojekt, das schließlich doch verhindert werden konnte, weiterhin im Straßenbau, indem sie in ein andernorts gewünschtes Fernstraßenprojekt fließen; für Verkehrsalternativen im gleichen Raum (Schiene, ÖPNV, Sanierung des vorhandenen Netzes etc.) stehen sie nicht zur Verfügung. Im selben Sinne dient auch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vorwiegend Neu- und Ausbauinvestitionen, nicht aber der Optimierung bestehender Verkehrsangebote. Klassische Beispiele für diese sektorale und auf Neubau fixierte Förderstruktur sind z. B. die Projekte Rügendamm und die Berliner Stadtautobahn.

3.) Nachhaltige Mobilität ist nur zu erreichen durch eine Reform im Planungsrecht und bei den Finanzierungsstrukturen:

  • Eine integrierte Verkehrsplanung muss ermitteln, ob das jeweilige Straßenprojekt die nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen besten Lösungen darstellen. Untersuchungsgegenstand haben zu sein nicht nur Trassenalternativen, vor allem auch die Verkehrsmittel, die Optimierung des Netzes, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Lärmsanierung sowie die Auswirkungen des Projektes auf die Siedlungs- und Raumentwicklung. Die umfassende Alternativenprüfung ist intramodal (im Straßenbereich) und intermodal, also Verkehrsträgerübergreifend, durchzuführen. Alternativenprüfung hat stattzufinden, bevor wichtige planerische Vorentscheidungen getroffen sind.
  • Es muss Investitionsprioritäten geben für die Optimierung und Sanierung der bestehenden Verkehrsnetze und für eine gezielte Förderung umweltgerechter Mobilitätsangebote.
  • Hierbei müssen spezifische verkehrspolitische Handlungsschwerpunkte unterschieden werden: Ballungsräume, ländlicher Raum, Neue Bundesländer, grenz-überschreitender Güterverkehr, Kombinierter Verkehr etc…

4) Insbesondere ländlichen und strukturschwachen Räumen wird mit immer mehr Zerschneidungen durch Autobahnen überhaupt nicht geholfen. Vorteile springen allerhöchstens für Ballungsräume heraus. Auf ländliche und strukturschwache Räume üben großzügig gebaute Fernstraßen dagegen Sog- und Entleerungseffekte aus (vgl. dazu: Richard Junesch: Untersuchungen zur Bedeutung der Verkehrserschließung für Standortqualitäten, Stuttgart 1996; Horst Lutter: Raumwirksamkeit von Fernstraßen, Bonn 1980; Gather/Bartsch: Forschungsbericht „Regionale Effekte des Fernstraßenbaus in den neuen Bundesländern“, Erfurt 1999; verschiedene Studien des Beraterteams SACTRA beim britischen Verkehrsministerium sowie die Studie „Jobmaschine Straßenbau?“ von Winfried Schröder u. v. a. m.). Solche überdimensionalen und Mittel aufzehrenden Straßenprojekte be- und verhindern die Entwicklung des Wirtschafts-faktors Tourismus („Sanfter Tourismus“) und anderer Potenziale der Regionen wie etwa der Ausbau von Betreuungseinrichtungen, die Einrichtung von Fachhochschulen, die Förderung hochwertiger kultureller Einrichtungen oder die Entwicklung herausragender unzerschnittener Naturräume: Alles Faktoren zur Anhebung der Lebensqualität durch Arbeit und anregendes Umfeld.

5) In diesem Sinne haben nach Raumordnungsgesetz (ROG) nicht mehr gleichartige Lebensverhältnisse Ziel der Raumordnung zu sein, sondern gleichwertige. Nur so lassen sich Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Lebensqualität auch außerhalb von Ballungsräumen halten und mehren. Negativbeispiel: Bau der „Kanzlerautobahn“ aufgrund eines Wahlkampfversprechens zur Landtagswahl 2002.

6) Ganz wesentliche Voraussetzung für das Gelingen einer Verkehrswende ist die Herstellung von Kostenwahrheit im Verkehr. Die Preise im Verkehr müssen end
lich widerspiegeln, welche Kosten die Allgemeinheit für den Verkehr zu tragen hat, und zwar einerseits für den Ausbau der Verkehrswege und andererseits bei den ca. 100 Milliarden Euro pro Jahr für Verkehrstote, Gesundheitsschäden, Naturzerstörung, Umweltverschmutzung und Klimaveränderung.

7) Ein erster Schritt in die richtige Richtung ist hier die Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut. Sie dient dem Ziel, Kostengerechtigkeit und faire Wettbewerbsbedingungen für umweltfreundliche Transportarten herzustellen. BUND-Forderungen dazu lauten:

  • Kontinuierliche Steigerung der Einstiegshöhe von 12,4 Cent pro Kilometer auf das Niveau der Schweiz;
  • Staffelung nach Gewichts-, Schadstoff- und Lärmklassen;
  • Umweltbezogene Verwendung der Mautgebühren für eine umweltgerechte Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems (Schiene, Kombinierter Verkehr, Lärmschutz, Sanierung);
  • Wirkungskontrolle im Zwei-Jahres-Rhythmus;
  • Langfristig flächendeckende Erhebung zur Verhinderung von Mautflucht.

8) Eine durchdacht eingeleitete Verkehrswende befördert nicht nur die allgemeine Lebensqualität. Gegenüber einer permanenten Rationalisierungsdruck erzeugenden „Heuschreckenökonomie“ schafft sie langfristig Arbeit in vielen Dienstleistungsbereichen; auch der Bau, die Wartung und der Betrieb von Lokomotiven, Waggons und Gleisanlagen bringt Menschen nachhaltig in Arbeit und Brot.

9) Es wäre eine wichtige soziale Aufgabe, durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sozial Schwachen, Jugendlichen und der wachsenden Zahl von SeniorInnen volle Teilhabe an einer flächendeckenden Mobilität zu sichern.


Ulrich Mohr, BUND Rheinland-Pfalz




Mach mit!; Her mit den Mäusen

Ihre Spende hilft.

Suche

Metanavigation: