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Tagung "Alternativlos langsam"

        Schaden Verkehrsgroßprojekte der Mobilität ?


Die Bürgerinitiative Pro-Mosel, der BUND und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hatten zu einer hochkarätigen Podiumsdiskussion nach Mainz-Hechtsheim eingeladen. Unter dem Titel „Alternativlos langsam?“ ging es um die Frage, ob Großprojekte in der Verkehrsplanung der Mobilität eher schaden als nutzen. Neben Vertretern der Veranstalter standen die anerkannten Verkehrsexperten Prof. Heiner Monheim aus Trier und Prof. Karl-Dieter Bodack aus Coburg dem höchst interessierten und engagierten Publikum Rede und Antwort.

Zur Bahnpolitik wies Bodack darauf hin, dass die Schweiz mit 50 % der hier eingesetzten Züge eine doppelt so hohe km-Leistung pro Einwohner erreiche, die staatlichen Zuschüsse nur 34 % im Vergleich zu Deutschland betragen. Hier werden 100 Mio. Euro für je 1 Minute Fahrzeitverkürzung ausgegeben mit dem „Erfolg“ immenser Fahrzeitverlängerungen auf allen nicht subventionierten Strecken. Da brauche es nicht zu verwundern, dass auch der Zuwachs im Güterverkehr nur lächerliche 1,3 % betrage.

Gleichzeitig, so Monheim, habe sich die Bahn aus der Fläche zurückgezogen, 12.000 Bahnhöfe stillgelegt, Busunternehmen seien dem Trend gefolgt. Natürlich war das für Auto- und Straßenbaulobby eine Steilvorlage. Und so werde seit 50 Jahren pausenlos daran gearbeitet, das Land bis in den letzten Winkel mit Straßen zu erschließen. Konsequent würden die Augen davor verschlossen, dass wir eine alternde Gesellschaft sind mit zwangsläufig weniger Autofahrern, und dass Jugendliche heute weit weniger – 1/3 gar nicht - aufs Autos fixiert sind. Trotz der Bedeutung, die dem Bahnverkehr und dem ÖPNV insgesamt zukommen müsste – schließlich sind hier 80 % der Verkehrsarbeitsplätze angesiedelt, wird er sträflich vernachlässigt. „All diese tausende von kleinen Maßnahmen zusammen, das wäre meine Großbaustelle.“

Warum die geplante Mittelrheinbrücke neben dem Risiko für das UNESCO-Welterbe auch keinen Vorteil für die Rheinquerung bedeute, erläuterte Mario Pott vom VCD. Die insgesamt 7 Fähren auf der 75 km langen Strecke garantierten kurze Wege für alle Verkehrsteilnehmer, vom Auto bis zu den derzeit knapp 1.000 Radfahrern und Fußgängern. Das könne keine Brücke leisten, die unweigerlich zu längeren Wegen und mehr Verkehr führen müsse. Wie wenig das Argument der Hochwassergefährdung ziehe, beweise die Tatsache, dass die Fähre Kaub beim vergangenen Hochwasser nur an einem Tag eingestellt werden musste. Der Verkehr über die Brücke hätte an 4 Tagen ausfallen müssen. Voraussetzung für einen funktionierenden Fährverkehr sei natürlich, und dafür kämpfen Verkehrs- und Umweltverbände mit der BI Rheinpassagen, dass es einen 24h-Betrieb gebe.

Mit dem Bau der B 50 neu samt Hochmoselübergang wurde, so Georg Laska von Pro-Mosel, leider – wenn auch erst rudimentär – schon begonnen. Umso intensiver werde der Baustopp gefordert, um nicht noch mehr Steuergelder zu verschwenden. Wie sehr die Schönheit der Mosellandschaft geschätzt wird, zeigte Georg Laska mit einem Ausschnitt aus der 30-teiligen Serie „Moselbrück“, die der WDR genau am Standort der Hochmoselbrücke gedreht hatte. 16,1 Mio. Euro erwirtschafte der Tourismus im Gebiet der Moselschleife von Bernkastel-Kues bis Traben-Trarbach. Das würde durch die verunstaltende Brücke und die Zerschneidung des „Moselsporns“ oberhalb der Moselschleife gefährdet. Hinzu käme die  durch tiefe Einschnitte drohende Gefahr für die Lateralwasserversorgung der unter der Straßentrasse gelegenen Weinberge. Die internationale Weinwelt sei empört. „Und das alles für eine Fernstraßenverbindung, die entschieden langsamer ist als inzwischen heute vorhandenen Verbindungen. Der Plan ist eben Jahrzehnte alt – und überholt.“ Auch für den regionalen Durchgangsverkehr seien so gut wie keine Fahrzeitverkürzungen erkennbar, schon gar nicht für die Moselorte, für die der Hochmoselübergang geradezu einen Umweg bedeute.

„Zum in die Luft gehen“ bewertete Heide Weidemann vom BUND solche Planungen und  begann damit einen „Ausflug“ zum Flughafen Hahn, einem Flughafen, der Zeit seines Bestehens noch nie schwarze Zahlen geschrieben hat, obwohl die Politik nicht aufhört, ihn als Segen für die Region zu preisen. Fakt ist aber: Ryanair bleibt nur, weil diese Fluggesellschaft so gut unterstützt wird - aus Steuergeldern. Und für die Nutzung als Frachtflughafen findet sich bei den Fluggesellschaften Lufthansa und Co. keine Resonanz. Nur weil in letzter Zeit verstärkt militärischer Personen- und Frachtverkehr über den "Zivilflughafen" Hahn abgewickelt wird, kann man noch einigermaßen erträgliche Flugzahlen offerieren. Warum wohl hat sich die Fraport aus dem Hahn zurückgezogen, nachdem das Genehmigungverfahren zur Start- und Landebahn auf dem Frankfurter Flughafen über die Bühne war? Der Schluss liegt doch nahe, dass man jetzt auf das zur Beruhigung der Menschen in Frankfurt gegebene Versprechen, den Nachtflug auf den Hahn verlegen, verzichten kann. Seitdem zahle der rheinland-pfälzische Steuerzahler den entsprechend dem Anteil des Lande 82,5 % der sich jährlich auftürmenden Schulden. Kein Erfolg in der Luft, dafür mehr Nachteile auf den vorhandenen Straßen: So sei die Hunsrückhöhenstraße überflüssigerweise gekappt worden, statt sie unter der Start- und Landebahn weiterzuführen und vor allem der landwirtschaftliche Verkehr werde von der zur Bundesfernstraße mutierten B 50 verbannt, ohne dass ihm Alternativen geboten werden.

In der anschließenden, sehr fundierten Diskussion wurde die brennende Frage gestellt: Müssen wir warten, bis der Erdölcrash dem Treiben ein Ende setzt, oder haben wir reale Möglichkeiten, vorher was zu verändern? Die autoritären Strukturen in den Behörden, so Prof. Bodack, seien schon ein riesiges Hindernis, aber deshalb keine Kapitulation angesagt. Dass das viel Arbeit sei, Geduld und Konsequenz verlange sowie die Zusammenarbeit aller, die in die selbe Richtung denken,  betonte Heide Weidemann: „Wenn wir das in den vergangenen Jahrzehnten nicht so gehandhabt hätten, wäre der Hochmoselübergang längst Realität.“ Er handele immer noch, so Prof. Monheim, nach dem Prinzip Hoffnung: „Wir wissen, wie es besser geht, also müssen wir alles versuchen, das ins Bewusstsein der Bevölkerung und der politischen Klasse zu bringen, auch mit mehr kulturellen neben fachbezogenen Aktivitäten.“




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