P R E S S E M I T T E I L U N G
Wie DIE RHEINPFALZ am 31. Oktober meldete, sieht sich die BI „B10 – Vier Spuren jetzt“ in ihren Ausbauvorstellungen für die B 10 bestätigt durch die von Bundesverkehrsminister Wissing in Auftrag gegebene „Verkehrsbasisprognose 2040“. Die Annahme eines weiter rasch wachsenden PKW- und LKW-Verkehrs übernimmt sie unkritisch und sieht sie als Bestätigung ihrer hinlänglich bekannten Forderung nach einem beschleunigten Ausbau des Betonbandes im Biosphärenreservat Pfälzerwald. Sie spricht von „nicht interpretierbarer“ Erkenntnis.
Was aber von einer Verkehrspolitik zu halten ist, die mit Prognosen und „Sachzwang“-Ideologie regelmäßig Straßenbau herbeiargumentiert, zeigt beispielsweise die faktische und gerade nicht prognostizierte Verkehrsentwicklung bei Wörth/Rhein. Schon länger als seit einem Jahrzehnt werden für die dortige Rheinquerung nach Karlsruhe tägliche 100.000 Fahrzeuge prognostiziert. Nur um eine Zweite Rheinbrücke mit schlimmen Eingriffen in die Rheinauen durchzusetzen. Diese Verkehrszuwächse aber wollen und wollen dort einfach nicht kommen. Die den Moselwinzern dereinst aufgezwungene extrem teure Hochmoselbrücke blamierte die Verkehrswachstumsideologie gründlich, selbst nach ihrer Fertigstellung. Für die B 10 im Pfälzerwald nun soll Verkehrszuwachstum unausweichlich werden dadurch, dass man insgeheim einer europäischen Verkehrsachse (TEN) den Boden bereitet, die man der betroffenen Bevölkerung jedoch als Vorteil für die regionale Wirtschaft schmackhaft zu machen versucht. Dabei verdrängen die Ausbaubefürworter das verkehrswissenschaftlich festgestellte und somit eher „nicht interpretierbare“ Faktum, dass die bereits bestehende und höchstens etwas zu korrigierende Straßenverbindung zwischen Pirmasens und Landau schon heute hohe Qualität besitzt – im Unterschied zur genau parallel verlaufenden, einst europäische Regionen verknüpfenden Schienenverbindung. Würde der schon heute auf der B 10 spürbare Transitverkehr - gemäß dem im Biosphärenreservat bereits geltenden Nachtfahrverbot - endlich ganztägig auf die für diesen Verkehr vorgesehene Transitachse A 6 geleitet, wäre die B 10 noch komfortabler für Mensch und Natur. Langjähriger, unerträglicher Baustellenverkehr für eine im europäischen Kontext nicht vorgesehene Transitachse (TEN-Achse) bliebe den Queichtal- und Pfälzerwaldgemeinden erspart. Rechtlich wäre das möglich, verkehrspolitisch wäre es weise.
Wer kritiklos für den B 10-Ausbau ist, blendet völlig aus, dass es für die täglichen 10.000 LKW auf der herbeigewünschten B 10 ab Landau keine Anschlusskapazität geben wird. Weder die stark überlastete B 272 noch die eng geführte und ebenso überforderte A 65 südlich Landau würden die zusätzlichen Verkehrströme aus Europa verkraften. Für die alte Erfahrung, dass, wer immer mehr Straßen sät, immer mehr Verkehr erntet, würde dann in der Südpfalz wieder neues Anschauungsmaterial geliefert werden.
Die „Visionäre“ vom Straßenbau im Pfälzerwald und anderwärts sollten endlich den Blick auf die herrschende finanzielle Gesamtlage ausweiten. „Deutschlands Infrastruktur lebt fast nur noch von der Substanz“, wurde vor Kurzem ein bekannter Experte zitiert. Tausende Brücken sind dringend zu erneuern. Tausende Kilometer Fernstraßen, die der LKW-Verkehr kaputtgefahren hat, müssen renoviert werden. Die seit Jahrzehnten vernachlässigte Bahn verlangt ebenfalls nach Milliardeninvestitionen. Das sind die Aufgaben, damit Deutschland wieder auf die Beine kommt. Wissings und anderer Asphaltfreunde Träume von den sich selbst erfüllenden Prognosen sind endlich von der verkehrspolitischen Tagesordnung zu nehmen.
Genau vor diesem Hintergrund ist jetzt zu fragen, ob der Auftrag des Bundesrechnungsprüfungsausschusses an den Bundesverkehrsminister endlich erledigt ist, nämlich die korrekte Überprüfung des offensichtlich unseriösen Nutzen-Kosten-Verhältnisses für den B 10-Ausbau zwischen Hinterweidenthal und Landau.
Ulrich Mohr im Auftrag der AG B10, Arbeitsgruppe aus BI Queichtal, BUND, ADFC u. v. a.
Ulrich Mohr
BUND Rheinland-Pfalz
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