Bei Verbesserungen weitsichtig zweiten Schritt vor dem ersten bedenken! Regionalexpress Saarbrücken – Karlsruhe muss Option werden!
Der anerkannte Fahrgastverband SÜDPFALZ MOBIL e.V. macht sich angesichts der in Gang gekommenen Diskussion um die Zukunft wichtiger Schienenstrecken im Süden und Südwesten der Pfalz Sorgen um die weitere Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur nach 2010 in dieser Region. So könnten nach Ansicht von Vorsitzendem Magnus Hellmich aktuell angedachte Verbesserungen ab 2010 aus fehlender Weitsicht weitergehende Verbesserungen für spätere Jahre erschweren oder gar blockieren. Anlass zur Sorge sind gewisse fachlich nicht vertretbare Diskussionsansätze aus der Kommunalpolitik. Ausführlich dargestellt liegen die Thesen des Verbandes digitalisiert in einer Präsentation vor.
Auf der Schienenstrecke Landau - Pirmasens-Nord soll es zur Errichtung von acht neuen Haltepunkten und zum Einsatz leistungsstärkerer Fahrzeuge kommen. Das eigentliche Problem dieser Strecke aber sind bekanntlich deren zahlreiche Kurven, enge Radien und Tunnels, die in ihrem jetzigen Zustand Geschwindigkeiten von lediglich 90 bis 100 Stundenkilometern erlauben. Dem Neubau von Haltepunkten müssen daher zuerst einmal Trassierungsänderungen vorausgehen, die einen wesentlich schnelleren und daher attraktiveren Fahrbetrieb mit
120 bzw. 160 Stundenkilometern mit Nei-Tec-Fahrzeugen erlauben. Wie sehr man sich weitere Verbesserungen buchstäblich „verbauen“ kann, zeigt das Beispiel des S-Bahn-Haltepunktes Neckargemünd-Altstadt.
Von Saarbrücken bzw. Karlsruhe aus fahren in alle Streckenrichtungen - sogar auf französisches Staatsgebiet (z. B. Saarbrücken – Straßburg, - Metz, - Trier, - Mannheim, - Frankfurt, - Köln) - stündlich oder alle zwei Stunden Regionalexpresszüge. Trotz vorhandenen Bedarfs jedoch existiert auf der Verkehrsachse Saarbrücken – Landau – Karlsruhe keine RE-Verbindung. Auf Strecken wie z. B. Ludwigshafen – Kaiserslautern „pulsiert“ wochentags der Rheinland-Pfalz-Takt bis zu dreimal, abschnittsweise sogar bis zu fünfmal in der Stunde; im Queichtal dagegen nur einmal. Schon unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sollte es solche Niveauunterschiede im Schienenverkehrsangebot nicht geben.
Zum Thema „Attraktivitätssteigerung der Queichtalbahn“ vertritt daher SÜDPFALZ MOBIL folgende Thesen:
- Eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeiten durch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit mittels Trassierungsverbesserungen steigert die Attraktivität und Akzeptanz der Strecke Landau - Pirmasens wesentlich mehr als leistungsstärkere Fahrzeuge und neue Haltepunkte.
- Ein Mehr an Zeitgewinn durch schnellere Fahrzeuge würde durch ein Mehr an Haltepunkte wieder aufgezehrt.
- Eine Regionalexpressverbindung KA – LD – PS – SB macht die Strecke insgesamt attraktiver. Sie profitiert im Wesentlichen von der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit.
- Ein Integraler Bahn-Bus-Taktfahrplan würde dem neuen Bahnsystem durch weitere Attraktivitätssteigerung des ÖPNV/SPNV entgegenkommen.
- Vor, sicher gut gemeinten, Maßnahmen auf der Queichtalstrecke ist unbedingt zu allererst zu untersuchen, wie Neubau/Umbau von Haltepunkten und Bahnhöfen sowie die Errichtung von Masten für die Elektrifizierung spätere Trassierungsverbesserungen blockieren würden.
- Eine Elektrifizierung der Queichtalstrecke würde überhaupt nichts ändern an deren niedriger Reisegeschwindigkeit, falls es nicht vorher zur Beseitigung der genannten Zwangspunkte käme. Somit hat eine Elektrifizierung keinerlei Priorität.
Eine Elektrifizierung auf der Schienenstrecke Wörth - Landau - Neustadt ist ebenfalls nicht vorrangig. Vordringlicher ist die Beseitigung eines leidigen Engpasses auf dem eingleisigen Streckenabschnitt Winden - Wörth. Hierdurch kommt es regelmäßig zu höchst ärgerlichen Verspätungen bis hin zu ganzen Zugausfällen. Die schon einmal 1985 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Elektrifizierung der Strecke zwischen Wörth und Neustadt würde nur Sinn machen, wenn sie Hand in Hand mit der Beseitigung dieser Engstelle in Angriff genommen würde.
Die Vorstellungen von SÜDPFALZ MOBIL zur Attraktivitätssteigerung auf der Queichtalstrecke müssen keine finanzielle Utopie darstellen:
Es gibt den Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE). Es handelt sich dabei um einen Strukturfonds, aus dem die EU Finanzhilfen für mehrjährige Regionalentwicklungsprogramme zur Verfügung stellen kann. Der EFRE beteiligt sich u. a. an der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen in Regionen mit wirtschaftlichem Entwicklungsrückstand mit dem Ziel, zur Entwicklung, zur Strukturanpassung und zur Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen beizutragen. Der Fördersatz beträgt maximal 75 Prozent der zuschussfähigen Gesamtkosten.
Programmziele im Bereich Schiene sind in erster Linie die Beseitigung von Entwicklungsengpässen und die Verbesserung der wirtschaftlichen Standortbedingungen durch „Sanierung und Modernisierung von eingeschränkt nutzbaren Schieneninfrastrukturen sowie die Beseitigung von Engpässen und Langsamfahrstellen“ oder „Bedarfsgerechter Ausbau der vorhandenen Schienenwege und Knotenpunkte“ oder „Neubau von fehlenden leistungsfähigen Schienenverbindungen“.
Derzeit läuft das EFRE-Bundesprogramm 2000 – 2006 zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur mit einem Volumen von 1,592 Milliarden Euro, wovon 0,68 Milliarden Euro auf den Bereich Schiene entfallen (Quelle: Eisenbahn-Bundesamt).
Im Zusammenhang mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel und den zu lösenden Konversionsaufgaben müssen die positiven Auswirkungen der „Queichtalbahn“ bzw. einer Regionalexpressverbindung auf Industrie, Dienstleistungen, Handwerk und Gewerbe heute und in Zukunft ein zentrales Thema sein.
Es liegt nahe, hierbei an die infrastrukturellen Bedürfnisse der wirtschaftlich notleidenden Westpfalz zu denken. Ebenso nahe liegt die Frage, ob die Politik die in diesem Fonds liegenden Möglichkeiten schon ausgelotet hat. Für die Durchführung eines Pilotprojektes ist die Queichtalstrecke jedenfalls wie geschaffen.
Ulrich Mohr, SÜDPFALZ MOBIL